尽管扶持具体政策尚未出台，但行业内外已经开始闻风而动。

　　新廉航有望建立

　　“总部位于上海的民营航空企业吉祥航空有限公司（下称吉祥航空）正在申请成立一家低成本航空子公司。”一位消息人士近日对记者透露。

　　据了解，吉祥航空并没在其总部所在地上海筹建这家低成本子公司，而是选择了广州为运营基地。有进一步消息表明该公司已经通过民航中南地区管理局的初步审定，目前已经送交民航局审定阶段。

　　如果吉祥航空的这一计划最终获得批准，那么将会成为中国内地继春秋航空有限公司（下称春秋航空）以及海航旗下西部航空有限公司(下称西部航空)之后，又一家明确定位为低成本的航空公司。

　　联想到近期有传言主营旅游业的驻港中资企业中国港中旅集团公司（下称港中旅）有计划投资一家国内航空公司，进军廉价航空市场，因此不免引发港中旅与吉祥航空联手的猜测。

　　尽管这一猜测并未得到两家公司的直接证实，但也从一个侧面反映出在行业整体政策倾向于扶持发展的大背景之下，一些生存状况并不乐观的小型航空公司正在寻求其他途径来保持并拓展自身在行业内的地位。

　　同时一些外部资本也希望伺机进入尚有较大潜能的航空业，以期在新政策出台及经济形势转好可能给航空业带来的新一轮增长契机之中寻得利益空间。

　　据一位接近民航局的人士向记者透露，“廉价航空在欧美以及东南亚等地发展迅速，对经济、基础设施建设以及旅游等方面带来的巨大推动作用已经引起中国民航管理机构的重视，因此监管思路发生了转变，并着手研究扶持政策以期推动其发展。”

　　不仅民营航空公司希望在低成本航空业试探性进入，国有航空公司也早已经开始动作。中国东方航空股份有限公司（下称东航）与澳大利亚捷星航空合资成立的捷星中国香港航空便是东航在低成本航空领域的“练手”之作。

　　但东航这一步并不顺利，在谋求获得香港民航运营牌照出现障碍，并被迫出让部分股权且推迟开航时间之后，又在航权问题上遇到麻烦并可能对这一合资公司前景产生深远影响。

　　国有航空公司尚且在低成本之路上难有坦途，因此即使有政策支持，低成本航空在中国内陆的发展前景也并不乐观。此前多次行业“大动作”前后对行业格局的影响和重构便清楚表明了问题之所在。

　　民航局的“推拉手”

　　在低成本航空在全球航空业中的地位早已由“非主流”进化为中坚力量的境况之下，中国民航业显得有些动作迟缓。

　　在相当长时期内都是国内低成本航空业“独苗”的春秋航空尽管运营至今可称为成功，但无论从发展速度还是外部环境看来，尚未形成可以进一步“培育”低成本航空快速发展的土壤。这也迫使春秋航空近年来一直试图在海外寻求发展。

　　在国内诸多行业中已属较高市场化程度的民航运输业，在经历多次重组以及政策调整之后，形成目前以国有三大航空公司为主导，诸多地方背景以及民营性质的小航空公司为补充的市场结构。但多元化的市场主体并没有使政府在行业管控方面有所松动。

　　“商业行为应该由市场来决定，而不是政府，但在中国，航空公司该做什么不该做什么似乎是被规定好的，并且动作非常统一。”一位外籍航空咨询机构的资深人士在接受记者采访时表示不解。

　　今年5月民航局刚刚解除了国内新成立航空公司方面的限制，这一限制源自2007年7月民航局(时称民航总局)发布的一则“2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请”的公告。此后六年间除了一些国有航空公司之外，国内再没有获批新的客运航空公司。而就在禁令解除之后的两个月间，山东、云南、福建等地先后批准筹建或申请成立多家新航空公司，如青岛航空、瑞丽航空等。

　　相似的一幕发生在2004年到2005年前后，民航局发布《国内投资民用航空业规定（试行）》首次明确规定包括集体企业、私营企业在内的非公有制企业都可以投资民用航空业的诸多领域，包括公共航空运输企业、通用航空企业、民用机场、服务保障及其他民用航空相关项目。包括奥凯航空、鹰联航空、春秋航空以及东星航空在内的一批民营航空公司迅即成立。

　　“或许这样有个好处是高效率的资源集中，但有时候也许会违背市场规律，便无法获得期望的效果。”前述外籍人士表示。

　　支线航空业便是鲜明的例子，民航局早在本世纪之初便提出将扶持支线航空发展，并在随后几年里不断提出加大行业宏观调控力度，并出台了相关政策对支线航线，对支线机场以及民航单位基建贷款利息等进行补贴的政策。更在2011年起免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。

　　然而国内支线航空业至今仍然只是在一些区域市场得到发展，并没有实现平衡和规模化，高速铁路的建设更进一步吞噬了支线航空的发展空间，也使得国内外支线飞机制造商在这一市场陷入了泥沼。

　　因此，对于低成本航空在中国内地发展的前景，目前尚难做出乐观判断。