去年三季度118亿净利占全球航企半壁江山，今年降为92亿;分析称，航油成本、汇兑损失致净利下降

作为曾经“捞走”全球航企近半利润的中国四大航空公司，中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司今年三季度营业收入依然实现同比小幅增长，而净利润却同比下降22%。

分析认为，航油成本、汇兑损失的增加是四大航营收增长而净利下降的主要原因。

最赚钱航企净利下降

全球最赚钱航企光环不再，四大航今年第三季度营收大增但净利下降。

国际航空运输协会数据显示，去年第三季度，全球航空公司净利润共计为39.47亿美元(约246亿元人民币)。其中，中国四大航空公司国航、南航、东航、海航以超过118亿元的净利润占据近半壁江山，堪称全球最赚钱航企。2010年，国航更是以年收入824.9亿元，年净利120.05亿元赢得“2010年度纯利润世界第一航空公司”的头衔。按照国际航协的排名，海航和东航也跻身“2010年全球航企盈利十强”。

今年三季报显示，四大航三季度营业收入同比小幅增长，国航三季度营业收入上涨2.1%、南航9.4%、东航2.8%、海航5.5%。但净利同比下降约两成，共计约为92亿元。其中南航第三季度净利22.16亿元，同比下降29.25%，降幅居四大航之首。

除国航以外，其他三大航在主营的航空业务之外，投资收益明显大涨。国航虽然没有获得更多投资收益，但应收款同比增加不少。

由于第三季度所投资公司经营业绩较去年同期有所好转，东航第三季度投资收益为7317万，同比涨幅为121.9%。海航在第三季度获得的投资收益为1.04亿，去年仅1000万，同比暴涨926.76%。海航称投资收益大幅增加，主要是投资联营公司收益增加所致，但财报并没有显示收益具体来自于哪些联营公司。南航投资收益2.74亿，同比也是暴涨537%，去年仅为4300万。

国航投资收益减少，国航认为这主要是报告期内部分联营公司投资损益减少所致。今年第三季度，国航投资收益为3.84亿，比去年同期的5.84亿减少34.2%。但财报显示，受报告期内多架飞机到机引起的飞机制造商记账回扣增加，及子公司坏账准备部分转回的影响，国航第三季度该部分应收款为28.89亿，同比增加73.84%，去年同期为16.62亿。

对于今年第三季度全球航空公司净利，国际航协暂未给出数据。不过，国内航企“盈利排头兵”的光环已然不再。虽然处于欧债危机中心地带，德国汉莎航空公司(DeutscheLufthansaAG)第三季度营业利润上升了6.2%，至6.48亿欧元(约合人民币51.39亿元);法航-荷航集团(AirFrance-KLM，简称“法荷航”)更有27%的上升，至5.06亿欧元(约合人民币40.13亿元)。

汉莎航空表示，该公司通过重组计划节省15亿欧元的成本，其中包括削减3500名行政人员、冻结运力和取消部分短途航线等，节省下的成本将大大超过今年全年的燃油成本。法荷航的情况与之类似，该公司此前已宣布将通过削减超过5000名员工、合并内部财务部门及削减航班来压缩成本。

第三季度汇兑损失约2.4亿

四大航将增收未增利归咎于航油价格高企，以及人民币贬值致汇兑损失。

进入三季度航油价格一路走高，平均油价在今年上半年同比增长超10%。国航、南航、东航半年报均显示，航油成本已占到总成本的四成，是最大成本因素。

以南航为例，今年上半年南航净利润为4.49亿元，较去年同期的27.55亿元大降83.7%。其中航油成本同比增26.6%，为185.28亿元，是净利的41倍，导致主营业务成本同比增长17.1%。国航、东航等情况与其相似。三季报中未对航油成本列举具体数字，但都在财报中做出了航油成本持续较高的说明。

民航专家王疆民对记者表示，“油价把净利都吃掉了，油价确实太高了。”一位熟悉航企的人士对记者表示，燃油附加费只能一部分抵消高油价的压力，“如果油价降下来，航企的利润马上就会涨上去。”

除高油价外，人民币兑美元贬值引起的汇兑损失致使航企财务费用大增。中信证券分析称，四大航今年上半年汇兑损失总计超过10亿元，第三季度约2.4亿元，致财务费用上涨。而去年同期的财报上，财务费用一栏中则显示为汇兑收益。

据了解，航企购买飞机而背负的债务大部分以美元计算。目前国内航空公司资产负债率很高，都超过70%。受全球经济下行的影响，人民币兑美元在三季度接连走低。而人民币的贬值就增加了航空公司的偿付成本，将以往的汇兑收益变成了汇兑损失，拖累了航企的业绩表现。

不过，截至11月2日，国际油价已连续第三周下跌，自11月1日起，航空煤油结算价格每吨下调171元，航空公司的成本压力将会有所减轻。

拟融资额为净利3.7倍

公告显示，今年以来，四大航多次发股发债，用于补充资金需求。

国航方面表示，公司通过控制辅助动力装置的使用、优化放行条件、提升限载机场载量等措施，节省航油582吨，提升载量空间395吨。

东航则推行了DOC(直接运行成本)系统，争取保证油耗和飞行时间达到最佳比例、减少地面滑行和等待时间，以此将油耗在合理范围内降至最低。

王疆民表示，航空公司在淡季都会减少运力和飞行小时，以此减少航油、销售费用等成本。

除控制成本外，四大航在融资方面都有大动作，以应对高额营业成本的资金需求。据记者粗略统计，四大航今年拟融资额共计约344.37亿元，约为第三季度净利的3.7倍。

南航于今年6月宣布，向控股股东南航集团非公开发行A股股票，约募集资金20亿元。10月31日，南航又发布公告称，为降低公司汇率风险，董事会已同意公司向中国银行间市场交易商协会申请注册不超过100亿元人民币超短期融资券额度。

8月，海航公告称，已通过非公开发行A股股票募集到资金77.87亿元。9月，东航发布公告称，公司将通过“A+H”两地市场增发融资，总规模约36亿元人民币。另外，公告显示，东航已于9月13日完成了2012年度第一期超短期融资券的发行，发行额为40亿元人民币，期限为270天。

国航自10月31日起，发行了60亿元7年期固息中期票据。国航称，募集资金中的50亿元用于偿还银行借款，10亿元用于补充主营业务的资金需求，包括航油采购、飞机维修、航空配餐、机场起降、飞机及发动机经营租赁等。另外，证监会于11月初批准了中国国航通过非公开股票发行交易接受母公司中国航空集团公司(ChinaNationalAviationHoldingCompany，简称“中航集团”)人民币10.5亿元注资的计划。

开发更多潜在旅客

四大航现在开始向二、三线城市发展，一些公司也在向国际市场进军。

王疆民认为，从去年到现在，航空市场确实有放缓现象，但整体是好的。在世界经济不景气的大背景下，国外很多航空公司都面临困境。一些亚太地区和新兴经济体国家的航空公司，甚至是陷入到了发展的困境中。

“印度民航局局长阿吉特·辛格最近说过，印度航空业长期以来都受到资金短缺的压力。印度航空公司已经有较长一段时间无法发出工资，甚至无法付给机场相关的费用。巴西最大的两家航空公司2011年的亏损总额接近6亿美元，而他们的市值从2007年至今合计缩水超过61亿美元”，王疆民称，“而中国航空业基本上保持了平稳，这是目前整个国际航空市场上比较少有的情况。”

王疆民表示，以前四大航都只占据枢纽城市和主要航线，现在已经开始向二、三线城市发展，在那里能开发到更多潜在的旅客。此外，一些公司也在向国际市场进军，寄希望在国际航线上获得更多的盈利。比如南航通过英国伦敦、澳洲等航线，以广州为枢纽架设起国际航线网。东航与捷星成立捷星香港公司，海航收购法国蓝鹰航空公司的股份、投资成立的加纳AWA航空等。

北京航空法学会常务副会长张起淮表示，现在航空公司的盈利与之前有奥运会、世博会的时候不具有可比性。“航企目前都处于健康发展的状态”，张起淮表示，全球经济危机仍在蔓延，相比其他地区航空业受到的影响，国内航企的发展还是稳步的。